Y en otros lugares,¿como actúan?

Europa urbana,Yona Friedman.

A escala de ciudades,e individualmente,parece que existen buenos ejemplos que nos permiten contar con una pequeña esperanza de cara al futuro de nuestras ciudades,pero,¿como se organizan las regiones metropolitanas a nivel europeo? Tal vez ahí encontremos más respuestas a la hora de explicar el fracaso que temporalmente (espero) están teniendo nuestros modos de gestión...




Según el Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre «Las áreas metropolitanas europeas: repercusiones socioeconómicas para el futuro de Europa» de 2007 ,la situación es la siguiente: 



En el caso alemán, se ha pasado del enfoque tradicional de mapa nacional de ciudades y municipios, y también Länder, a un enfoque diferente, que presenta un nuevo mapa de Alemania, con nuevas «Leitbilder» o ideas directrices. A partir de las orientaciones y programas de acción en materia de política de ordenación territorial (que datan de 1992 y 1995), que habían subrayado la importancia y la función de las zonas metropolitanas, Alemania dispone –desde la decisión de 30 de junio de 2006 de la Conferencia Interministerial de Ministros del Estado federal y Estados federados (Länder) responsables de la Ordenación del Territorio– de once regiones metropolitanas.

El mapa de las metrópolis alemanas pone de manifiesto que existe un desajuste entre la organización administrativa actual y los límites geográficos de las regiones metropolitanas. Por ejemplo, la región metropolitana de Nuremberg comprende la ciudad de Nuremberg y un conjunto de municipios urbanos y rurales vecinos. Otras abarcan parcialmente varios Estados federados, como, por ejemplo, Frankfurt/Rhin/
Main y Hamburgo, o forman parte de un Estado federado, como Munich y la cuenca del Ruhr. En muchos casos ya existe una regionalización por temas, por ejemplo en el ámbito de la cultura, el deporte, la sostenibilidad o los paisajes. En todos los casos, el territorio engloba ciudades, importantes y pequeñas, yzonas rurales. De este modo se puede delimitar correctamente el territorio de las áreas metropolitanas en cuestión.


No se han previsto (todavía) medidas nacionales específicas.Se ha instado a las áreas metropolitanas a que determinen y hagan valer sus particularidades. El objetivo perseguido es el desarrollo de las áreas metropolitanas alemanas como entidades autónomas en el contexto europeo e internacional. Evidentemente, algunas políticas nacionales, como las políticas ferroviarias o aéreas, podrán contribuir a realizar las aspiraciones de estas áreas.


Para respaldar la legitimidad de este nuevo enfoque se insta a las áreas metropolitanas a que establezcan unos sistemas de representación democrática, cada una en función de sus características específicas y su visión. Podrán establecer libremente las modalidades pertinentes, ya sea mediante elecciones directas, como la región de Stuttgart, o a través de una representación indirecta de las ciudades y los municipios, como ocurreen la región de Nuremberg.




El debate en el Reino Unido se centra actualmente en el reparto de competencias, por una parte, entre el nivel nacional y el nivel regional, y, por otra, entre las ciudades y los municipios en las regiones más pobladas identificadas como futuras áreas metropolitanas. La idea de dar una entidad a las regiones metropolitanas sigue siendo de actualidad. A pesar de la ambigüedad del debate en curso, próximamente se publicará un Libro Blanco sobre este asunto, y se está preparando una nueva organización territorial sobre la base de criterios reconocidos, comparable con la alemana.


Es necesario distinguir entre descentralización política y apoyo al desarrollo de las metrópolis. Este se caracteriza por su flexibilidad y por las alianzas formadas por varios municipios para hacer valer sus oportunidades y afrontar en común los retos que se presenten. Un buen ejemplo lo ofrece el desarrollo en el Norte del Reino Unido, una iniciativa de abajo arriba denominada «Northern Way» que se caracteriza por una serie de convenios en el interior del área metropolitana.




Por lo que se refiere a Italia, en 1990 una ley estableció un planteamiento de arriba abajo, fijando catorce áreas metropolitanas. Esta ley no llegó a aplicarse. En 1999, una nueva ley autorizaba las iniciativas de abajo arriba para la creación de áreas metropolitanas. Se creó una única asamblea, en la región de Bolonia, que agrupaba a 20 municipios y disponía de un presupuesto. Finalmente, en 2001 una reforma constitucional autorizó el establecimiento de tres áreas metropolitanas en torno a Roma, Nápoles y Milán. Recientemente se ha reactivado la puesta en práctica de esta reforma.

Sin embargo, el establecimiento de áreas metropolitanas no se limita a los grandes países ni a los países como tales. Entre los ejemplos más conocidos pueden citarse los de las áreas metropolitanas de «Centrope», es decir, Viena-Bratislava-Brnö-Gjör, regiones situadas en cuatro países diferentes, y de Copenhague-Malmö (Dinamarca y Suecia). Ambas regiones progresan. En los Países Bajos se está llevando a cabo un amplio debate sobre la gobernanza más adecuada de la Randstad, para suprimir la fragmentación administrativa que bloquea su desarrollo infraestructural, territorial y socioeconómico.


En los nuevos Estados miembros se está produciendo una evolución comparable a la de los países mencionados arriba. En Polonia, el gobierno ha establecido una serie de zonas metropolitanas o city-regions. Un ejemplo ilustrativo es la región de Katowice, que recientemente ha adquirido un estatus específico de zona metropolitana. No obstante, el desarrollo urbano y metropolitano se produce por lo general de forma no controlada y, por consiguiente, arbitraria, debido a la ausencia de una gobernanza regional adecuada. Por este motivo, algunas metrópolis están tomando como punto de referencia las prácticas y la experiencia de los países con una tradición en materia de políticas descentralizadas.




Como vemos,queda mucho camino por recorrer,pero con voluntad política y un ligero cambio en la forma de pensar,las cosas pueden variar de la noche a la mañana...habrá que seguir trabajando y sobre todo,poniendo de manifiesto las necesidades y elementos susceptibles de cambio en  un territorio como Galicia que,aún manteniendo sus elementos autónomos e identitarios y los rasgos que la caracterizan, debe funcionar colectivamente para conseguir ser competitiva de cara al futuro...Sólo consiguiendo que todo el mundo participe en este debate podremos cambiar las cosas.

Y en otros lugares,¿como actúan?

A menudo en Galicia pecamos de individualistas. Esta afirmación, conocida por todos y asumida por muchos no es novedosa. Se sabe que, por razones históricas, económicas, sociales, agrícolas, nuestra zona siempre se ha diferenciado por una exaltación total de lo individual y lo conservador. Lo nuevo ha sido asumido en muchos casos con recelo, y teniendo una "leira" de la que obtener productos de susbsistencia, en numerosas ocasiones hemos preferido mirar hacia otro lado cuando nos hablaban de cambios…que le pregunten al primer Marqués de Sargadelos…

Todo esto que comento, aún a riesgo de que parezca una obviedad tiene su repercusión a día de hoy, cuando en pleno siglo XXI, la época de las comunicaciones, las tecnologías, la modernidad, tratamos de entender nuestros espacios urbanos y el área que rodea a estos.

Mientras la Galicia interior pasa por una crisis demográfica, el arco atlántico gana peso, proliferan las buenas palabras y la intención de mejorar, de construír una gran Galicia urbana. Nos llenamos la boca con autopistas, aves, ciudades de la cultura, palacios de congresos, puertos, aeropuertos y ni siquiera somos capaces de llegar a acuerdos con los vecinos más inmediatos (para muestra el fracaso total del área metropolitana de Vigo hace no demasiado tiempo).

¿Que pasaría si, recién entrados en el siglo XXI, entendiéramos (empezando por los políticos y siguiendo por el resto de actores participantes en la toma de decisiones) que una ciudad de 250.000 habitantes no es competitiva a ninguna escala, que no puede entrar en los grandes circuitos de debate y decisión, que no cuenta con la masa crítica suficiente para asumir y realizar grandes cambios?

Que se entienda lo que quiero decir. No hablo de crear macrociudades, megalópolis, fusionar porque si por decretazo, colonizar, no hablo ni siquiera de crear figuras administrativas que engloben a un territorio...hablo de llegar a acuerdos realmente interesantes para la mejora de las condiciones de vida de la gente, de usar el sentido común, de no contar con cuatro alcades, vicealcaldes y un sinfín de concejales en un área de 10 o 20 kilómetros.O al menos conseguir que las funciones de unos y otros no se solapen...

Hay casos que demuestran que con buenas intenciones y aún en los casos más complicados, las cosas pueden funcionar, y bien, tanto en grandes aglomeraciones urbanas, como indica el texto de Ruben Pesci,"La cuestión jurisdiccional y la gestión concertada"“el primer ejemplo a mencionar debe ser el de Londres, que inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial creó el Consejo del Gran Londres, e inició una labor titánica. Su característica más saliente fue la creación de un enorme cinturón verde para condicionar la expansión de la ciudad, y fuera de ella creó ciudades nuevas destinadas a la descentralización y la desconcentración. Sus experiencias marcaron el paso en el mundo hasta los 70.

Paris,extraído del texto Rubén Pesci.

Consideramos que después, fue la experiencia de Paris la que originó nueva generación de iniciativas metropolitanas reemplazando a Londres en el interés mundial. Fue a partir del gobierno de Charles De Gaulie que se inició una gran estrategia para descomponer la metrópolis de París en una “metápolis” de 7 cabezas: la ciudad de París y 6 ciudades nuevas. Baste señalar en este caso la excepcional innovación de crear un gobierno electivo para una región metropolitana denominada “Isla de Francia”. Un gobierno que absorbe las competencias de articulación metropolitana, sin entrar en conflicto con cada uno de los municipios que componen dicha metrópolis. Y dicha organización se apoyó en innovaciones técnicas y empresariales bien audaces, de modo de ser capaces de enfrentar los desafíos concretos de realización a nueva escala. 

Desde inicios de los 80 fue Barcelona la metrópolis occidental que tomó una bandera de innovaciones. Allí la figura detonante fue la creación de la Corporación Metropolitana de Barcelona, que absorbió las competencias de articulación metropolitana (transportes, residuos,planificación, etc.) de la ciudad y la mayoría de los municipios conurbados.

Ese modelo resultó exitoso por varias décadas, y bajo la figura influyente del entonces Alcalde Pascual Maragall, logró gigantescas mejoras urbanísticas y ambientales, e impulsos de renovación tan importantes como la realización de las grandes Olimpíadas de 1992.

Curitiba ha sido también un caso rutilante de planificación urbana, que logró modelar de un modo mucho más sustentable, aspectos esenciales de la ciudad contemporánea: sistema de transporte, sistema de áreas verdes y sistema de recolección de residuos, en especial.

Por último Medellín es una metrópolis muy complicada, densamente enclavada en un valle lineal de alta montaña, que está creciendo peligrosamente por masivas invasiones en alta ladera. Sin embargo exhibe un modelo de organización de todo ese gran valle del Alburrá, que parece apuntar en la dirección adecuada. Además de las varias organizaciones municipales que han tratado de agruparse, se ha creado una entidad coordinadora y directora, que está actuando con marcado esfuerzo técnico”

…como en ciudades de menor tamaño, caso de Bilbao...

"Revitalización del área metropolitana de Bilbao,Joseba Juaristi"

“A pesar de la disposición longitudinal del tejido urbano, condicionado por el eje fluvial, el área metropolitana de Bilbao tiene un carácter compacto, formada por más de una treintena de municipios. Un factor aglutinador de este tejido urbano es la red de transporte público que se basa fundamentalmente en infraestructuras ferroviarias: la red del Metro, la red de RENFE-Cercanías, Eusko-Trenbideak, y FEVE. El transporte por autobús, con la red provincial, Bizkaibus, o el local, Bilbobus completan la oferta. La compacidad funcional del área se muestra a través del uso del transporte público. En el reparto modal transporte público/transporte privado, Bilbao alcanza una cifra del 44,2% de uso del transporte público en los movimientos diarios, cifra que, si bien no es

comparable a la del AM de Madrid (54%), se encuentra ligeramente por encima de la de Barcelona (43,1%), y muy por encima de las de Sevilla (26%), o Valencia (24,4%)(García Palomares y Gutiérrez Puebla, 2007).

La delimitación espacial o territorial del área metropolitana es diferente si atendemos a distintos criteriosa pesar de que no exista ningún organismo administrativo específico para la gestión de esta área” “El Bilbao Metropolitano como área funcional deriva de la subdivisión del territorio de la Comunidad Autónoma establecido en las Directrices de Ordenación Territorial del País

Vasco, aprobadas definitivamente el año 1997. Dichas Directrices se desarrollan en Planes Territoriales Parciales para cada una de las áreas funcionales”

…e incluso a través de nuevas fórmulas de gestión y cooperación…

“Francisco Toscano,en su libro ““Los consorcios metropolitanos” analiza la fórmula de organización jurídico-administrativa del consorcio metropolitano, partiendo de la experiencia de los consorcios sectoriales andaluces, como los de transportes, o el de la vivienda del Área de Sevilla..

Según comenta el investigador, “frente a los inconvenientes del Área metropolitana, el Consorcio metropolitano ofrece las ventajas de su voluntariedad y su flexibilidad, así como la posibilidad de integrar en el mismo a todas las Administraciones Públicas con intereses en el territorio metropolitano: la municipal, la provincial y la autonómica”. A este respecto, el estudio destaca el modelo andaluz con respecto al desarrollado en otras comunidades autónomas, dado que “en este punto, han sido menos sensibles a la autonomía local, por no haber configurado a sus Consorcios metropolitanos como entidades locales”.

El tráfico y el transporte publico

El otro día os hablaba de los problemas de tráfico de la zona,como uno de los que más debate genera.Se constataba la necesidad de llegar a acuerdos en esta materia,lo que supondría una mejora muy evidente de las relaciones entre la ciudad central y los municipios colindantes.

Si os acordáis,rematé la entrada comentando que no siempre es necesario gastar más para funcionar mejor,y que un buen sistema de transporte público no tiene porque suponer una inversión desmesurada,si no que puede aprovechar lo ya existente..también añadí al final la opinión de un experto sobre la relación coste de la obra/votos ganados.

Pues bien,husmeando un poco por la red he encontrado una entrevista,en el periódico La Vanguardia ,que a mi juicio,viene a resumir todo lo que he venido comentando últimamente en cuanto a temas de transporte y tráfico.



Carlos Daganzo, catedrático de Transporte en Berkeley; honoris causa por la UPCVictor-M Amela, Ima Sanchís, Lluís Amiguet

"El bus es más barato y eficiente que el metro"

Foto:Jordi Roviralta.

Menos será más

La mejor solución no es la más cara, pero al político mediocre -recuerda el ingeniero Daganzo- le encanta el gran presupuesto y las inauguraciones de postín tras obras titánicas. A algunos ciudadanos también, pero todos estamos aprendiendo. La línea 9 del metro de Barcelona se presupuestó en 3.000 millones de euros y hoy -tras el error del Carmel y con tribunales de por medio- ya supera, según la conselleria, los 7.000 millones. Por eso resulta tan refrescante como insólito el sentido común del ingeniero Daganzo, autoridad mundial en transporte, cuando anuncia el fin de las obras sin fondo, porque con 200 humildes buses más, bien gestionados, Barcelona ya tendría su movilidad servida.

Para qué sirve el tranvía en Barcelona?
El tranvía es menos eficiente que el autobús: es obvio que todo lo que hace el tranvía lo puede hacer el bus, pero no todo lo que hace el bus lo puede hacer el tranvía.

Entonces, ¿qué ventaja tiene el tranvía?
Sólo la estética o la tradición.

La mejor tradición es optimizar gasto.
Pues entonces, el bus es hoy en Barcelona la mejor opción: más eficiente y barato que el tranvía y mucho más que el metro.

¿Más eficiente que el metro?
El moderno bus bien gestionado, con las tecnologías de información on line y modelaje aplicadas al tráfico, es mejor que el metro.

Además te evita ser un triste topo.
Y el metro también es menos democrático que el bus, porque sus escaleras discriminan a los mayores, que temen sus largos -e inseguros- trayectos en el subsuelo.

A menudo con motivo.
Y eso sin citar el enorme impacto ambiental de las costosas y molestas obras del metro, con sus desviaciones presupuestarias.

La línea 9 iba a costar 3.000 millones de euros y ya pasa de los 7.000 millones...
Nos ahorraremos impuestos en evitar obras así, porque el bus moderno bien gestionado no requiere grandes infraestructuras y presta mejor servicio que el del metro.

A mí ya me habían convencido de que el metro era caro, pero insustituible.
Hoy Barcelona tiene 900 buses: con 200 más, cubriría su demanda de movilidad.

¿Más buses no son más atascos?
Sólo si se gestiona mal el tráfico. Y esa es mi especialidad. Hoy el diseño inteligente de sistemas de tráfico hace del bus la opción más eficiente en movilidad urbana.

¿Por qué se nos presenta entonces el metro como la única alternativa?
Supongo que a los políticos les luce más el gran presupuesto y la inauguración de campanillas que la humilde línea de buses.

La tecnología acaba siendo política.
Las soluciones para la movilidad urbana son consecuencia de conciliar posibilidades tecnológicas con decisiones políticas. Yo soy ingeniero e investigo y ofrezco soluciones tecnológicas, pero es el ciudadano quien debe elegir al político honesto que las entienda y ponga en práctica.

¡Pero en un metro cabe más pasaje que en un bus: el convoy es más largo!
El bus moderno también puede engancharse y desengancharse en convoyes y, además, de forma más flexible que el metro, limitado a ir por vías inamovibles.

¿Qué más han inventado ustedes?
También diseñamos paradas en tándem.

¿Cómo son?
Los autobuses circulan en convoy por una línea principal y al llegar a determinadas paradas en tándem, los viajeros se cambian de línea a otra secundaria: las combinaciones para lograr la plena eficiencia son infinitas.

¿Y todos esos buses más, sin atascos?
Es posible con un tráfico inteligente. El carril bus, por ejemplo, no debe estar reservado siempre para el bus. Lo podrían utilizar todos por turnos: un sistema de semáforos podría avisar de cuándo llega un bus y los coches saldrían del carril sólo entonces...

¿Y si los conductores no se apartan?
... Es que si no se apartan, el bus lleva una cámara que fotografía a los infractores.

Entonces, seguro que se apartan.
No basta: un sistema inteligente requiere la complicidad de una ciudadanía inteligente. Hoy, por ejemplo, el ciudadano le exige al autobús una parada muy próxima, pero si aceptara menos proximidad, el bus podría tener más frecuencia y mayor velocidad comercial, lo que haría más breve su trayecto.

El vecino andaría un poco más -que le irá bien-, pero llegaría antes a su destino.
Para mejorar el tráfico privado hay que invertir más en el público. Incentivar, por ejemplo, el uso del bus en hora punta bajando el precio del billete -o subiendo el del parking- haría que todos circuláramos mejor.

Aun así, serían muchos buses y coches.
Pero hoy ya hemos diseñado sistemas para gestionarlos mucho mejor. Un brillante alumno mío, por ejemplo, hoy profesor en el Politécnico de Lausana, ha descubierto una fórmula crucial para evitar atascos: un hallazgo revolucionario.

¿Cómo?
Para evitar atascos sólo tienes que saber cuántos coches circulan por la ciudad en cada momento. Cuando ya lo sabes, puedes regular la entrada de vehículos modulando la duración de los semáforos de acceso.

¿Cómo logró establecer esa relación?
En gestión de tráfico hablamos de un efecto zoom. Cuando estás dentro del coche, parece que el tráfico no tiene lógica, pero si te subieras a un helicóptero, desde allí empezarías a verla y, desde más alto, percibes un sentido en las rutas cada vez más claro.

Como ver las hileras de las hormigas.
Ese zoom se logra con modelos matemáticos. Después, para calcular cuántos coches hay en cada momento, usamos el método de los ictiólogos para averiguar cuántos peces hay en un lago: pescas 30, marcas 3 y los liberas y, al volver a capturar los marcados, puedes extrapolar y deducir el total.

¿Y cómo marcas los coches?
En Yokohama calculan el número de coches en circulación gracias a los GPS de los taxis. Pero, en cualquier caso, para aplicar esas técnicas, necesitamos gestores capaces de entender los modelos matemáticos; sólo así sabrán aplicarlas y defenderlas